Red Rodgers  

Вернуться   Red Rodgers > История > WWII > Интервью

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 22-01-2006, 01:14   #1
RR_PictBrude
LeR19_Loverman, HS_Tora
 
Аватар для RR_PictBrude
 
Регистрация: Jul 2004
Адрес: Химки
Сообщений: 2,152
Интервью с Алланом Райтом

Интервью с Алланом Ричардом Райтом (11 + 3 победы)

В: Как вы решили начать карьеру в авиации?

О: Основное влияние на меня оказал отец. Он вступил в Королевский Воздушный Корпус в 1916 году и ушел в отставку из Королевских Воздушных Сил в 1943 году. Я родился в Тейнмуте, графство Девон, 12 февраля 1920 года. Я хотел стать инженером, но я так и не поступил в университет. Мой отец не мог посоветовать мне и брату ничего кроме КВС, так что мы оба вступили в них. Чтобы стать офицерами, надо было сдать вступительные экзамены, которые я сдал с отличием и поступил в Крануолл, колледж КВС, в мае 1938 года.

В: Каким было обучение в те времена?

О: Это был двухлетний курс, с тремя триместрами каждый код – в начале весны, летом и осенью. Вместе с летными тренировками, мы также изучали английский, историю, физику, математику и проходили технический инструктаж. Следующие три месяца мы летали, а также проходили наземный курс обучения. Они вводили нас в это дело довольно деликатно, примерно два раза в неделю устраивая то, что в школе называли начальными полетами, проводившимися на Авро Тютор, затем на Хоукер Харт или Одакс. Часть последнего триместра проводилась в Вест Фрей на юго-западе Шотландии, где мы практиковались в воздушной стрельбе и метании небольших 10-фунтовых бомб. Я летал на восхитительном маленьком одноместном биплане Хоукер Фьюри, на котором были установлены синхронные пулеметы. Если их заклинивало, мы могли снять казенник, потом снова поставить его на место и опять стрелять, хотя я никогда не представлял себе, как они могли ожидать от нас подобных действий в воздушном бою.

В: Когда вы закончили курс обучения?

О: Я все еще учился, когда 3 сентября 1939 года была объявлена война. Они сконцентрировались на нашей стрелковой и бомбардировочной подготовке и торопились с выпуском нас из школы. 29 октября, трое из нас были отправлены в 92-ю эскадрилью в Тангмере. Это подразделение было недавно сформировано и экипировано двухмоторными ночными истребителями Бристоль Бленхейм Мк.IF. Новые самолеты прибывали по нескольку штук за раз, но на них не было установлено радиооборудование и вооружение. Потом, 8 марта 1940 года, ни с того ни с сего нам сказали, что мы получим Спитфайры Мк.I, и на следующий день они начали прибывать.

В: Похоже, что ход событий изменился.

О: Все годы между двумя войнами, Британское правительство было уверено, что новой войны не будет, и мы были совершенно не готовы. Лишь Черчилль настаивал на том, что война неизбежна. Появление Харрикейнов и Спитфайров в 1939 году было большой удачей.

В: Что вы почувствовали, когда узнали, что сможете летать на Спитфайре?

О: Я был потрясен. Я думал, что о нас забыли, но внезапно мы получили лучшие истребители в КВС.

В: Каково было летать на Спитфайре?

О: Летать на нем, конечно, было чистое наслаждение. Управление было хорошо сбалансированным и таким легким, что если вы слишком резко дергали ручку на себя, то вас вдавливало в ваше сиденье. У самолетов с хвостовым колесом посадка всегда была сложной, но у Спитфайра были свои особые проблемы. У него был очень длинный нос, который не закруглялся вниз как у Харрикейна, поэтому мы не могли осуществлять обычную посадку – мы снижались в развороте до 50 футов (15 м) или около того, прежде чем выравнивали самолет. Затем мы оценивали нашу высоту от травы справа и слева от кабины, поскольку мы не могли видеть впереди. С травой это было нормально, а вот с асфальтом нужно было быть осторожнее. Шасси было слабой стороной Спитфайра – оно не подпиралось задним подкосом, поэтому мы не могли приземляться с большой высоты, иначе шасси бы сломалось. Кроме того, оно было расположено рядом с центром гравитации, так что если вы приземлялись на слишком большой скорости и жестко тормозили, можно было легко скапотировать.

В: Каков он был в сравнении с Мессершмиттом Ме-109Е?

О: У Спита было одно большое преимущество – низкая нагрузка на крыло, около 16 фунтов на квадратный фут, и поэтому он мог виражить намного круче, чем Ме-109 и легко выносить упреждение. Если Ме-109 был у вас на хвосте, вы могли потянуть ручку на себя и виражить почти до скорости сваливания Спитафайра, а немец сваливался в штопор. Преимуществом Ме-109 был двигатель с непосредственным впрыском, что позволяло действовать в любых условиях, в то время как карбюраторы на ранних Спитфайрах были такими же, как и на автомобилях. Если вы давали ручку от себя, создавая отрицательную перегрузку, двигатель начинал трещать и останавливался. Если Спитфайр оказывался в выгодной ситуации, Ме-109 сразу уходил в крутое пике. Восемь крыльевых 0,303 дюймовых (7,7 мм) пулеметов Спитфайра всегда были установлены на сведение 250 ярдов, но в бою, открывать огонь было лучше с 50-70 ярдов, хотя часто это было невозможно. На Спитфайрах также были установлены ФКП, но, похоже, они никогда не работали. У меня они сработали лишь в трех случаях за всю мою боевую карьеру.

В: Сколько времени потребовалось на освоение Спитфайра?

О: Не все в нашей эскадрилье имели опыт полетов на одноместных самолетах, хотя мои коллеги по Крануэллу и я имели, но у нас не было много времени на то, чтобы привыкнуть к Спитфайру или потренироваться в тактике. В мае мы были над Дюнкерком.

В: Какова была ситуация на тот момент?

О: Мой брат закончил обучение за год до меня и был отправлен в Дигби, летать на Харрикейнах, прямо перед началом войны. Он был тяжело ранен во Франции в 1940 году. Позднее он летал на бомбардировщиках Веллингтон и погиб, когда ставил мины ночью в конце 1942 года. В конце мая, немцы захватили большую часть Франции и отрезали британские экспедиционные силы на берегу Ла-Манша у Дюнкерка. Можно было восхищаться военной машиной Германии – помимо борьбы с Британией, они вторглись в Россию, и даже после того, как американцы вступили в войну, нам всем потребовалось три года, чтобы разбить их.

В: Когда вы совершили свой первый боевой вылет?

О: 23 мая 1940 года. В тот день мы сделали два вылета из Хорнчерча на поддержку морской эвакуации войск Союзников. Мой первый бой произошел утром. Мы патрулировали над побережьем у Дюнкерка. Это был прекрасный день, голубое небо, солнце у моря и длинная полоса желтого песка внизу. Я помню, как увидел девять серебристых самолетов внизу и справа от нас и сказал себе – “Как красиво.” Потом они начали подниматься вверх по направлению к нам, и кто-то сказал “Ме-109!” Я выпустил длинную очередь в одного, но я не знаю, что случилось с ним. Ведущему моего звена, Роберту Стэнфорду Таку, в этом бою был засчитан один Ме-109, а мне засчитали вероятно сбитого Ме-109, а у нас был сбит Пат Лермонд. Пат и я вместе учились в Крануэлле.

В: А что насчет второго вылета в тот день?

О: В тот вечер нас было девять, три звена, когда мы атаковали 15 бомбардировщиков и 20 Мессершмиттов Ме-110 и 10 Ме-109. Боб Так повел нас прямо в эту свору, и следующее, что я помню, это то, что мы вертелись там как целый рой пчел. Я крутился вокруг, чтобы выбрать цель, но все немцы проносились мимо в противоположном направлении. Ме-110 сформировали оборонительный круг, что, возможно, было самым мудрым для них, так что их пилоты и стрелки могли оказывать поддержку друг-другу. Я взлетел вверх по спирали и вдарил по одному из них, попав в его кабину. Он пошел вниз. Хотя засчитали мне только одного, я думаю, что сбил еще одного. Он вышел из боя, и я стал преследовать его, когда он пытался уйти. Мы летели низко над полями и кустарниками, и я видел, как от него отлетали куски, когда я стрелял по нему, но потом мой боезапас закончился и я вышел из боя. Когда я вернулся назад, узнал, что командир эскадрильи Роджер Бушелл совершил вынужденную посадку во Франции и был взят в плен. Кроме того, был сбит и захвачен в плен Джон Джиллс, сын знаменитого хирурга, а первый лейтенант Падди Грин был ранен и вынужденно приземлился в Манстоне. Также мы потеряли сержанта Пола Клипша.

В: У вас был тяжелый первый день. В дополнение к вероятно сбитому, вам засчитали еще какие-нибудь вражеские самолеты?

О: Мне был засчитан один из Ме-110, а также один поврежденный и, раньше, Ме-109 как вероятный, в то время как Таку засчитали три Ме-110. 92-я эскадрилья заявила 30 уничтоженных, поврежденных и вероятно сбитых во время эпизода под Дюнкерком. В ту ночь, когда я лежал в горячей ванне, на меня накатилась боль от потери Пата. Пат был прекрасным другом для меня и девушки, которая позднее стала моей женой, очень хороший, очаровательный парень, и я понял, что больше никогда не смогу увидеть его. Это единственный за все время раз, когда я горько плакал, совершенно подавленный.

В: И после всего этого вы смогли вернуться?

О: Да. Полет на самолете это самое удивительное ощущение. Кстати, я был хорошим стрелком из винтовки в школе, но я никогда прежде не стрелял по живой цели, и с тех пор не стрелял никогда. Война для меня вообще ненормальная вещь. Мы не начинали войну. Это сделали немцы, и из-за них я потерял своего брата и одного из лучших друзей. Я никогда полностью не прощу их, и я никогда не хотел участвовать в послевоенных встречах с моими противниками из Люфтваффе. 24 мая, Так вел наше звено, и мы встретили 17 Хейнкелей Хе-111 и 15 Ме-110. Я атаковал Хейнкели и возможно сбил одного, но они сохранили строй. Я вернулся с тремя пробоинами в самолете. Питер Кэйзноув, который, должно быть, был подбит Ме-110, приземлился на пляж у Дюнкерка. 25 мая, Так командовал эскадрильей в двух вылетах. В первом, мы собрались было атаковать несколько Ме-110, но это оказались наши Авро Ансон. Позднее, в тот же день, у нас было лишь восемь Спитфайров, летевших тремя звеньями, вместо обычных четырех, но когда мы атаковали два Дорнье Dо-17, шестеро из нас набросились на одного из них. Я атаковал последним, когда он падал, охваченный пламенем. Я тогда наивно, по нынешним меркам, решил, что это было немного не честно.

В: Когда был ваш следующий вылет?

О: Несколько дней мы отдыхали. Я остановился у семьи моей подруги, прежде чем, 2 июня, вернуться в Дюнкерк. В этот раз, командование решило, что мы должны вылететь несколькими эскадрильями вместе. Они послали нас в Мартлсхэм Хит, присоединиться к трем другим эскадрильям, чтобы совершить патрулирование. Мы увидели несколько Ме-109Е заходящих на наш строй сверху и разошлись в разные стороны, когда были атакованы. Ме-109 пошел за мной, но я быстро развернулся и сбил его. Я продолжил сражаться до тех пор, пока у меня не закончился боезапас, но когда я направился домой, я вновь был атакован. Когда пули попали в мой самолет, я инстинктивно потянул ручку на себя, крутанулся вправо и ушел в сторону, потом сделал крутой вираж, чтобы найти его, но он исчез. Я вернулся с 18 пулевыми пробоинами в самолете. В тот день эвакуация Дюнкерка была закончена, и была подготовлена сцена для Битвы за Британию.

В: Что случилось после этого?

О: Эскадрилья была отправлена в Уэльс в июне, в первую очередь для восполнения потерь и тренировки новых парней, хотя мы также имели частые столкновения с вражескими бомбардировщиками. Мы действовали из Пембери. 14 августа, я летел к востоку от Бристоля пасмурным днем, получая векторы от наземной службы контроля, когда увидел два Не-111. Я атаковал одного и добился попаданий, хотя я не видел его падения – было очень облачно. Мой ведомый, Билл Уильямс, сделал подобную же заявку, поэтому, когда нашли обломки одного Хейнкеля у Халлавингтона, то эту победу разделили между нами.


В: Ваша следующая победа была одержана ночью?

О: Да, мы действовали с двух аэродромов у Билбери в Глостершире. Нашей задачей было атаковать бомбардировщики совершавшие налеты на Бристоль под покровом тьмы. Патрулирование на Спитфайре ночью было чрезвычайно сложно. У него впереди, по бокам двигателя, было по три выхлопных трубы, из которых иногда вырывалось пламя. Это здорово мешало видеть ночью. Нам также было сложно найти дорогу назад, и мы нуждались в помощи наземного радара, чтобы вернуться на аэродром. Мы потеряли два самолета, поскольку они оказались вне пределов действия радара, и не смогли разглядеть место для посадки – пилоты выпрыгнули с парашютом. Ночью 29 августа, я, должно быть, был примерно на 25 000 футах (7600 м), так или иначе, я был выше облаков, поскольку я видел звезды. Я заметил два розовых сияния рядом друг с другом, и я приблизился, чтобы определить их принадлежность. Как и следовало ожидать, это оказалось пламя из выхлопных труб Не-111, но я не смог разглядеть сам самолет, пока не приблизился к нему на 50 ярдов. Я едва не обогнал его. Когда я убрал газ, из моих выхлопных труб вырвалось белое пламя, которое ослепляло меня до тех пор, пока я не изменил шаг винта и слегка двинул вперед ручку газа. Было очень тяжело удержаться позади медленного Хейнкеля, стреляя куда только можно между двумя сияниями и по ним самим – сам Хейнкель был лишь слабой тенью. Наконец, один двигатель загорелся. Другой, должно быть, остановился, и Хейнкель стал просто планировать. Я продолжал стрелять по бомбардировщику, пока не испугался, что окажусь вне пределов дальности наземного контроля. Через некоторое время после приземления, я узнал, что Хейнкель с двумя горящими моторами разбился около острова Уайт. Все члены команды были ранены и взяты в плен, один из них позднее умер.

В: В тот момент Битва за Британия достигла своего пика. Вскоре после этого вы потеряли свой Спитфайр R6596. Как это произошло?

О: Впервые я поднял в воздух R6596 4 июня, и я летал на нем весь август, исключая 23-е. Потом, 9 сентября, в 16:15, мы взлетели из Биггин Хилла и эскадрилья разделилась в облаках. Мы попытались атаковать большую группу бомбардировщиков, когда меня атаковали Ме-109. Мои ведомые вступили в бой. Их сбили – Сэм Сондерс и Билл Уэйдинг выпрыгнули с парашютом. Я хотел поквитаться со сволочами! Я резко ушел вверх два полный газ и развернулся, чтобы атаковать их, когда мой Спитфайр был подбит. Одна пуля прошла сквозь капот и разбила прицел, так что я не мог отстреливаться. Я смог уйти от немцев и возвратился на базу, где обнаружил, что несколько пуль прошли сквозь пропеллер. Мой самолет был поврежден так, что требовал значительного ремонта.

В: После этого вы получили другой самолет, правильно?

О: Спитфайр X4069 был следующим, который нес мои обычные обозначения QJ-S, но 11 сентября, в 15:20, я временно использовал QJ-V, когда вместе с 13 другими самолетами взлетел из Биггин-Хилл. Мы встретили 200 вражеских самолетов – Не-111 в сопровождении Ме-109. Мы разделились над Мэйдстоуном, чтобы атаковать по отдельности. Я потерял эскадрилью из вида в самом начале, и летал над Кройдоном примерно 30 минут, когда заметил группу Хейнкелей приближавшихся к Рамсгэйту. Пикируя со стороны солнца, я атаковал лидера спереди сбоку. Когда я ушел вниз от нескольких атакующих Ме-109, я заметил, что один Хейнкель вышел из строя с дымящим двигателем. Я снова забрался на 20 000 футов (6000 м) и заметил, что Хейнкели возвращаются, так что я присоединился к другим истребителям, атаковавшим поврежденный самолет. Объятый пламенем, он упал на полуострове Дандженесс. Мы потеряли одного новичка убитым, но сбили шесть Хейнкелей. Один из Хейнкелей был засчитан мне, плюс один в группе. Я приземлился, потом снова взлетел вместе с 8 самолетами, чтобы атаковать бомбардировщики возвращавшиеся к Ла-Маншу. Мы разделились, когда нас атаковали Ме-109 на высоте 20 000 футов. Я сел на хвост одному, но не смог приблизиться и открыл огонь с 500 ярдов. Немец задымил и круто спикировал со скоростью 500 м/ч, и я потерял его над Фолкстоуном, поэтому мне засчитали его как вероятно сбитого. Потом я летал на X4069, повредив Ме-109 над Танбридж Уэллс 14 сентября.

В: 6 августа 1940 года рейхсмаршал Герман Геринг заявил: “Я сказал фюреру, что КВС будут уничтожены к началу операции Морской Лев, то есть к 15 сентября, когда наши солдаты высадятся на землю Британии.” 15 сентября произошло критическое сражение над Лондоном, стоившее Люфтваффе 59 самолетов, в то время как КВС потеряли 31. Что более важно, решение немцев бомбить Лондон, вместо продолжения их стратегии истощения КВС, предоставило Истребительному командованию достаточно времени, чтобы возместить потери в наиболее критический момент. 15 сентября теперь празднуется День Битвы за Британию. Чем вы занимались в тот день?

О: На рассвете, я вылетел один на разведку к Хокинджу, на южном побережье. Я рассчитывал обнаружить их пораньше и сообщить о них, когда они будут над серединой Ла-Манша, так, чтобы наши истребители смогли перехватить их до того, как они будут над Лондоном. Поэтому в сражении участия я не принимал. Задумка не сработала, как мы хотели. В 2 часа я поднялся на 30 000 футов (9 000 м), но все, что я обнаружил, это два Ме-109 на высоте 27 000 футов, набиравших высоту по спирали, чтобы атаковать меня. Я атаковал первым и выпустил длинную очередь. Один из них ушел в пике на север. Я последовал за ним, все время пытаясь стрелять. Когда скорость возрастала, у Спитфайров, в отличие от Ме-109, была тенденция к задиранию носа, если вы не удерживали его. На 7 000 футах (2 000 м), Ме-109 продолжал пикировать под крутым углом, а я пошел вверх. Требовалось прилагать огромное усилие на ручку, чтобы держать нос самолета опущенным вниз. Когда я немного ослабил давление на ручку, перегрузки стали так велики, что я вырубился. Когда я пришел в себя, я был вверх ногами и в полном замешательстве. Я выровнялся и, когда определил свое местоположение, вернулся в Биггин Хилл. Мне засчитали вероятную победу, но когда я вернулся, я был очень расстроен, что пропустил потрясающую битву.

В: Когда вы одержали свою следующую победу?

О: 19 сентября я, вероятно, сбил Юнкерс Ju-88 над Дувром. Потом, 26 сентября, мое звено было поднято на перехват налета на Тендерден. Там было тонкое покрывало из облаков на высоте 6000 футов (1800 м), и мы летели то выше, то ниже облаков, чтобы обнаружить цель. Во время патрулирования, я подумал, что вижу Do-215 и смог сделать три секундных очереди сзади, с большой дистанции, прежде чем он скрылся в облаках. Потом я заметил Do-17 и стрелял по нему справа, пока он не исчез в облаках. Потом я выпустил двухсекундную очередь по Хейнкелю, который спикировал в облака. Позднее, служба наблюдения подтвердила взрыв самолета на земле, и мне был засчитан Do-17. На следующий день, девять наших самолетов, вслед за которыми летели Спитфайры из 72-й эскадрильи, встретили еще больше бомбардировщиков. Я атаковал Do-17 и четырехсекундной очередью сзади повредил его. Вокруг было много Ме-109, но лишь несколько из них спустились к нам. Я атаковал He-111 к северу от Кокфилда, и он ушел вниз с дымом из обоих двигателей. Во втором вылете того дня, 11 самолетов 92-й эскадрильи вместе со Спитфайрами из 66-й эскадрильи атаковали 20 Ju-88, в сопровождении множества Ме-109, летевших на 5000 футов (1500 м) выше. Мы разделились, и я сбил один Ju-88 и повредил двух других. Один пылающий Спитфайр разбился около Дартфорда, но в целом это был очень хороший день для эскадрильи. Я атаковал фланг формации бомбардировщиков пикируя и снова поднимаясь вверх, и такой вид атаки здорово сработал, и я, возвращаясь назад один, был в полном восторге от того, что подбил многих из них. Однако, я был разочарован, когда подтвержденных побед оказалось меньше, чем я ожидал – один Ju-88 и один Хейнкель в группе.

В: 30 сентября был списан ваш второй самолет. Что случилось в тот день?

О: В то утро, я вернулся в район базирования 92-й эскадрильи из увольнительной. Эскадрилья уже была поднята в воздух на перехват немецкого налета. Яростная битва продолжалась к югу от нашего аэродрома. С неба свалился Харрикейн и взорвался, подняв столб черного дыма за деревьями. Оглянувшись вокруг, я заметил Спитфайр, стоявший неподалеку. Я забрался в него и с рёвом взлетел, вместе с двумя другими, чтобы присоедениться к схватке. Увидев Спитфайр с Ме-109 на хвосте, я закричал по радио: “Спитфайр, берегись!” , пошел за Ме-109 и сбил его. Пилот Спитфайра, Дикон Эллиот, поблагодарил меня после приземления. Во время второго вылета всеми тремя эскадрильями, я атаковал несколько бомбардировщиков на высоте 15 000 футов (4500 м), после чего набрал высоту 25 000 футов (7500 м) над Рэйгейтом, где обнаружил группу из семи 109-х. Выбрав последнего, я, будучи незамеченным, выпустил короткую очередь. 109 ушел в сторону и я продолжил стрелять по нему, пока у меня не закончился боезапас. Он пикировал на юг к побережью, оставляя за собой хвост белого дыма. Я убедился, что мне ничего не угрожает, и последовал за ним, чтобы посмотреть, как далеко он улетит, когда его двигатель откажет. Он продолжал снижаться, выравнялся над поверхностью моря, и, когда дым прекратился, планировал некоторое время, а потом плюхнулся в воду. Быстро посмотрев, нет ли рядом его товарищей, я повернул домой. Прошло минут семь. Внезапно, страшный грохот и дым заполнили кабину – я был подбит. Я заложил чертовски крутой вираж, потому что это могла быть только атака немцев, но когда я попытался выравняться, Спитфайр не подчинился. Он крутил полупетли и крутые виражи, иногда даже вертикальные, когда, с морем несущимся мне на встречу, я подумал, что настал конец. Уперевшись одной ногой в педаль руля направления и изо-всех сил навалившись на ручку, я выравнял и повел свой Спитфайр вдоль побережья к Шорхэму, неподалеку от Брайтона, где я смог приземлиться. Пушка Ме-109 проделала одну большую дыру в моем крыле и вторую в правом борту кабины, осколки попали мне в ногу, руку и часть моей задницы. Мой самолет потерял практически все свои элероны и часть руля, а в фюзеляже зияла пробоина длинной 8-9 футов (2,4-2,7м). Пуля попала в измеритель уровня масла и оторвала его, но к счастью это не привело к утечке масла. На Спитфайре устанавливалась бронеплита позади сиденья пилота. О том, как я обязан ей жизнью свидетельствовала приборная панель – по всему краю она была испещрена осколками снаряда. Повреждения были таковы, что мой самолет списали.

В: После сентября критический момент был преодолен, но я полагаю, что только летчики Люфтваффе догадывались тогда, что битва проиграна.

О: Сейчас я считаю, что после 15 сентября мы стали более агрессивны и как только мы их атаковали, они пытались уйти. К декабою 1940 года, они атаковали наши города только по ночам или совершали редкие налеты истребителей-бомбардировщиков, в то время как мы все чаще переносили войну на их территорию, иногда нанося штурмовые удары по их базам во Франции. Но мы не могли позволить себе расслабиться. Мы не знали в существует опасность для Британии или нет; мы знали лишь то, что мы продолжаем воевать. 5 декабря, три эскадрильи из авиакрыла Биггин Хилл вылетели для патрулирования над северной Францией на высоте примерно 25 000 футов (7 500 м). Прежде чем мы добрались до места, мы встретили несколько групп Ме-109, шедших тройками и четверками между Дувром и Кале, направлявшихся на восток. Мы стали преследовать их. Я атковал одного, но мои новые 20-мм пушки отказали. Я попытался стрелять с упреждением из пулеметов, и должно быть мне повезло – Ме-109 круто сикировал и я устремился за ним. Я выпустил по нему длинную очередь разрывными пулями сзади и попал по фюзеляжу и радиатору, из которого повалил черный дым и испаряющийся гликоль. Я бросил его посреди пролива. Этот Ме-109 был мне засчитан.

В: Что вы делали оставшуюся часть зимы?

О: В основном мы прикрывали конвои или совершали вылеты на сопровождение. Во время одного из вылетов на прикрытие конвоя, испуганный зенитчик пробил здоровенную дыру позади моей головы, разрушив мое радио. 1 марта 1941 года, я получил новый Спитфайр с двигателем Роллс-Ройс Мерлин 45. Во время первого испытательного полета, альтиметр остановился на 36 000 футах (11 000 м), а двигатель здорово перегрелся. К 19 марта, 92-я эскадрилья была полностью экипирована Спитфайрами Мк.Vb. Этот тип мне понравился, поскольку скороподъемность у него была больше, но у нас по прежнему было много проблем с 20-мм пушками – они либо продолжали стрелять, либо их намертво заклинивало.

В: Опишите несколько ваших дуэлей за проливом в 1941 году.

О: Я использовал свой Спитфайр, чтобы 13 мая повредить два Ме-109, и 16 мая, в одном из двух вылетов, я, в группе с тремя другими пилотами, отправил Ме-109 в Ла-Манш напротив Дандженесса. 14 июня, мой Спитфайр был тяжело поврежден и я смог лишь перетянуть через пролив. Я был благодарен Джейми Ранкину за то, что он сбил Ме-109, сидевший у меня на хвосте. 17 и 25 июня я, вероятно, сбил по одному Ме-109. Затем, 26 июня, командир авиакрыла Адольф “Моряк” Мэлан возглавил вылет 74-й и 92-й эскадрилий из Биггин Хилла. Я шел во главе звена и мы были примерно в 25 милях от Дюнкерка на высоте 28 000 футов (8500 м), направляясь на юго-юговосток, когда мы заметили от 12 до 15 Ме-109, пролетавших на 2000 футов (600 м) ниже нас. Я зашел на них справа, стреляя по Ме-109 с дистанции от 200 до 100 ярдов. Немец покинул строй, пикировал и скользил на крыло до тех пор, пока я не поразил его в кабину. Он начал слегка дымить, но когда мой самолет превысил скорость в 400 м/ч (740 км/ч), я вышел из пике. Ме-109 вошел в вертикальное пике, в то время как я развернулся, чтобы атаковать другой Ме-109, которого я увидел на 2000 футах (600 м), но потерял его в облаках. Я перешел на бреющий полет, а первый, из атакованных мною Ме-109, был мне засчитан.

В: 15 июля вы получили “Пряжку” к вашему “Кресту за Летные Заслуги”?, которым вы были награждены 22 октября 1940 года. После этого, вас назначили инструктором по воздушной стрельбе. Это назначение не повлекло за собой командировку в США?

О: К 1942 году, ВВС Армии США начали совершать боевые вылеты над северной Францией и понесли серьезные потери. Так что, с 13 октября по 23 ноября 1942 года, три других опытных пилота РАФ и я посещали базы истребителей на восточном и западном побережье США, обучая воздушной тактике и стрельбе. Я совершил четыре полета на Локхид Р-38 Лайтнинг и на Репаблик Р-47 Тандерболт. Их пилоты очень хотели увидеть то, чего мы сможем добиться на них. Это было интересный опыт. Я прежде встречался с американскими пилотами в других ситуациях, но я никогда прежде не видел, чтобы так много людей прислушивались к каждому нашему слову и следили закаждым нашим дейсвием.

В: После возвращения в Англию, вы прошли курс обучения на ночного истребителя в 54-ом Оперативном Учебном Подразделении. Почему вы сделали это?

О: Я сам попровился в ночники. Я считал что я здорово подхожу для этого – я уже сбил одного ночью на Спитфайре. Я спокойный парень, который делает свою работу, что, казалось, отлично подходило для укомплетованного радаром ночного истребителя. В тот момент, я чувствовал, что, возможно, удача в дневных вылетах покинула меня, и я хотел сражаться в условиях, при которых я бы больше контролировал ситуацию.

В: Были ли какие-нибудь проблемы при переобучении?

О: Да нет – я обучался на двухмоторном Эйрспид Оксфорд и летал на Бленхеймах ночью. Надо было побольше потренироваться, и я прошел короткий тренировочный курс вместе с моим оператором радара, прежде чем мы были квалифицированы как пилоты Бристоль Бофайтер Мк.I и отправлены в 29-ю эскадрилью. Потом, в марте 1943 года, я стал ведущим звена “А”. Я не особо волновался относительно Бофайтера. Он был очень мощным, но очень тяжелой машиной и очень холодной – я надевал на себя всю свою одежду и все равно дрожал от холода, когда летал на больших высотах. Использовать радар было также довольно трудно, хотя радар на поздних Бофайтерах и на Де Хэвилленд Москито был совершенно из другой оперы.

В: Каким был ночной бой в 1943 году?

О: К 1943 году, мы больше сражались с погодой, нежели с чем то другим. Немцы изредка бомбили по ночам, и наши ночные истребители начали совершать миссии вторжения, пока мы не поняли, что вражеские бомбардировщики летают на очень маленькой высоте, чтобы избежать обнаружения радаром, и в огромном количестве ставят мины в устье Темзы и напротив Дувра. Даже тогда, я был единственным пилотом 29-й эскадрильи, который сбил противника. 3 апреля 1943 года, промозглой ночью с плотной облачностью выше 1000 футов (300 м), наземный радар привел меня на достаточное для моего оператора, Джорджа Блисса, расстояние, чтобы он смог вступить в контакт с вероятной целью. Он вел меня до тех пор, пока я не заметил сияние смутной формы и зарево от двух двигателей. Но я приближался слишком быстро. Я убрал газ, из-за чего из моих выхлопных труб вырвалось пламя, и стрелок вражеского самолета открыл по мне огонь. Через некоторое время, Джордж обратился ко мне: “Почему ты не стреляешь в мерзавца?” Я ответил: “Я не могу опознать его.” На что он напомнил мне: “Он же стреляет по тебе!” Тогда я открыл огонь. Крутясь на самолете на высоте 500 футов (150 м), пытаясь следовать его маневрам – очень опасно на таком расстоянии от воды – я вскоре вновь перехватил его. Не желая убирать газ, я выпустил закрылки. Я подумал, что меня подбили, когда мой самолет внезапно накренился. Оказалось, что порыв ветра поднял один закрылок, а с одним выпущенным я потерял управление. Я выравнялся, мой авиагоризонт вновь заработал, и я убрал закрылки. Вновь вернув себе управление самолетом, я запросил наземный контроль: “У вас есть еще что-нибудь для меня?” Они нашли одного – когда мой оператор вывел меня на него, немецкий бомбардировщик повернул на юго-восток и начал набирать высоту 2000 футов (600 м). Я не собирался дать ему уйти. Облачность исчезла и я мог видеть внизу темную линию французского побережья. Я приблизился на 50-100 ярдов, нажал на гашетку и охваченный огнем немец упал в море. Мне были засчитаны один Ju-88 уничтоженный и один поврежденный.

В: Это были ваши последние победы?

О: Да. Мы были очень довольны, когда 1 июня 1943 года получили Москито, но затем врагов просто не стало. Я покинул эскадрилью 26 сентября 1943 года.

В: Чем вы занимались оставшуюся часть войны.

О: В основном обучению воздушной стрельбе и истребительной тактике, будучи главным инстуктором в авиакрыле инструкторов по воздушной стрельбе при центральном училище воздушной стрельбе, и командиром подразделения развития воздушного боя в Уиттеринге, где мы сравнивали дневные и ночные истребители. Однажды я полетал на трофейном Фокке-Вульф FW-190. Я был очень счастлив, потому что всегда умудрялся избегать какой-либо чисто административной работы. Мои назначения всегда были связаны с истребительной авиацией. В феврале 1945 года, я много летал, когда командовал истребительным крылом в Средневосточном училище повышения мастерства пилотов бомбардировщиков и истребителей, которое было расположено в Эль Баллахе, в Египте.

В: Какова была ваша реакция на победу Союзников в Европе?

О: Все что мы услышали в Египте, это сигнал, говоривший о том, что немцы капитулировали и что на следующий день не нужно совершать никаких вылетов, чтобы кто-нибудь не был слишком не в себе и не разбился. Это была чудовищная разрядка напряжения. Мы просто перенаправляли наши тренировочные усилия против японцев, пока они не сдались 2 сентября. Но мои чувства об окончании войны были омрачены огорчением от того, что меня оставили на Среднем Востоке еще на два с половиной года. Моя жена, на которой я женился в 1942 году, не могла приехать ко мне, а я не мог приехать домой, и это огорчало больше всего. Наконец, в 1947 году, я вернулся домой и занялся конторской работой. Моя последняя работа в КВС заключалась в командовании станцией раннего оповещения об атаке баллестическими ракетами в северовосточной Англии, совместно с ВВС США, пока я наконец не вышел в оставку в феврале 1967 года.
__________________
Lord God, bless my weapons!

RR_Oldman - мы Тебя помним!!

Последний раз редактировалось RR_PictBrude; 10-08-2006 в 15:17.
RR_PictBrude вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05-02-2006, 00:07   #2
RR_Babay
Север слабых не любит!
 
Аватар для RR_Babay
 
Регистрация: Apr 2005
Адрес: Там, где холодно...
Сообщений: 596
ИСЧО !!!
__________________
Нет, я не жизнерадостный, это у меня уже истерика...
RR_Babay вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Часовой пояс GMT +4, время: 02:16.


Red Rodgers official site. Powered by TraFFa. ©2000 - 2024, Red Rodgers
vBulletin Version 3.8.12 by vBS. Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot