Red Rodgers  

Вернуться   Red Rodgers > История > WWII > Интервью

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 26-10-2005, 16:16   #1
RR_PictBrude
LeR19_Loverman, HS_Tora
 
Аватар для RR_PictBrude
 
Регистрация: Jul 2004
Адрес: Химки
Сообщений: 2,152
Интервью с Чарльзом МакГи.

Интервью с Чарльзом МакГи.

В: Не могли бы Вы рассказать что-нибудь о своем детстве и образовании?

О: Я родился 7 декабря 1919 года в Кливленде, Огайо. Моя мать умерла, рожая мою сестру, когда мне было чуть больше года. Мы жили в Кливленде и с родителями моих родителей в Моргантауне и Чарльстоне, Западная Вирджиния. Когда я был в третьем классе, мой отец преподавал в Колледже Эдуарда Уотерса в Джексонвилле, Флорида. Мы прожили там год, затем вернулись в Кливленд до 1929 года, когда он уехал в Чикаго, Иллинойс, где он занимался общественной работой.

В: Ваш отец, по-видимому, был выдающимся гражданином.

О: Да. Кроме того, он был священником в Африканской Методистской Епископальной Церкви. Мы никогда не были зажиточными, но я не помню, чтобы я был голодным или грязным. Я не помню никаких особых проявлений фанатизма, исключая раздельную школу, и то, что когда мы были во Флориде, мы жили в маленьком доме, который находился на краю города. Также, когда мы вернулись в Кливленд, то из-за низкого уровня обучения черных на Юге, я был вынужден второй год учиться в третьем классе. В Иллинойсе я стал скаутом, и когда моему отцу в середине 1930-х годов потребовалось отправиться в Кеокук, Айова, я учился там в старших классах в высшей школе. В конце моих старших классов он вернулся в Чикаго, и аттестат я получил в Высшей Школе Дю Сэйбл в 1938 году. Тогда у моей семьи не было денег, чтобы отправить меня в колледж, так что я год проработал в Корпусе Гражданской Охраны в Северном Иллинойсе, где я научился машиностроению и сельскому хозяйству. Затем, в 1940 году, я смог поступить в Университет Иллинойса. Я выбрал машиностроение, а также состоял в Корпусе Обучения Офицеров Запаса и был членом Першинг Райфлз.

В: Что Вы почувствовали, когда атака японцев на Перл-Харбор – в ваш день роджения – ввергла Соединенные Штаты в войну?

О: Мой отец проповедовал в церкви в Гэри, Индиана, в 1941 году, и я нашел там работу на лето на сталелитейном производстве. Я также состоял в Клубе Певцов Коулридж Тэйлор. Мы ехали, чтобы петь в церкви в южном Чикаго в 4 часа, когда услышали новости об нападении на Перл-Харбор. Мы начали наше шоу, но я знал, что так или иначе, мы будем вовлечены в войну.

В: Когда Вы впервые стали интересоваться полетами?

О: Я не помню, видел ли я самолеты, когда я был маленьким. Во времена, когда я был в колледже, армия начала нанимать наземный персонал – связистов, инженеров, оружейников и механиков – для одной экспериментальной черной эскадрильи в Чанут Филд. Известие об этом распространилось по черному сообществу. Ну, я уже имел призывное удостоверение, так что я заполнил в нем заявление на пилота. Меня отправили в пару мест в Индиане на экзамен, и когда я прошел его, в апреле 1942 года, мне устроили медосмотр. Я также гулял с девушкой из Чампэйн, Иллинойс, Фрэнсис Э. Нельсон, и тем летом мы обручились. В ожидании быть призванным, я не вернулся назад в школу в сентябре – я продолжил работать. Фрэнсис и я поженились в сентябре, а 17 октября, с утренней почтой пришло письмо, из которого я узнал о том, что мне пора собираться. 27 октября я принес присягу как срочнослужащий резервист, и, через несколько недель, меня вызвали в Таскеджи.

В: Каким было Ваше первое впечатление от Алабамы?

О: Путешествие было моим первым настоящим впечатлением на Юге. Когда поезд покинул Южный Иллинойс, ваше положение в вагоне изменялось. В Чикаго мы знали где находятся парикмахерские и рестораны в которые мы могли заходить, но по мере продвижения дальше на Юг, вы чувствовали как меняется атмосфера – вы знали, что чтобы не произошло, закон не будет на вашей стороне. Если вы были черным парнем с Севера, вам следовало быть особенно осторожным в своих действиях и словах. Вы учились быть сверх осторожным, когда останавливались заправить свою машину, и даже избегать некоторых заправочных станций. К тому же, южные черные беспокоились о том, как будут действовать северные негры, и давали много советов относительно того, что нам надо знать и куда ходить, чтобы избежать неприятностей. Один из моих одноклассников, который был из обеспеченной семьи, владевшей аптекой в Монтгомери, Алабама, помог мне войти в черное сообщество, потому что вы не могли просто так оказаться в даунтаун.

В: Почему армия выбрала это место?

О: В те дни, в стране боялись, что если вместе соберется большая группа черных, жди неприятностей. Некоторые места на севере, такие как Колорадо, Калифорния и Иллинойс, были отвергнуты для нашего местопребывания. С другой стороны, институт Таскеджи уже обладал успешной программой обучения гражданских пилотов, так что когда армия начала этот эксперимент с 99-й эскадрильей, Таскиги, с инструкторами, которые начинали летать в 1930-е годы, получил контракт.

В: Каковы были условия для обучения в Таскиги?

О: Ко времени, когда я прибыл в Таскиги в конце 1942 года, аэродром был закончен, хотя они тренировались на нем еще когда он строился. Когда я прибыл туда, 99-я была уже полностью укомплектована 33-ю пилотами. Также, в то время, командиром был полковник Ноэл Ф. Пэрриш, белый. Предыдущий командир, полковник Фредерик фон Кимбл, не особо поддерживал программу, но его освободили от должности и заменили Пэрришом, который был движущей силой. Он верил в программу и в людей.

В: Как проходило Ваше обучение?

О: Я начал предполетное обучение в классе 43-G, но я был одним из нескольких, кто пропустил предполетное обучение, вероятно из-за моей учебы в колледже, и я перешел в класс 43-F. Основное обучение проводилось на Мотон Филд, травяной полосе сразу за городом Таскиги, на Стирман РТ-17. Затем нас перевели на Армейский аэродром, где находились наши белые инструкторы. Базовые тренировки проводились на Валти ВТ-13А, а дополнительные на Норт Америрикан АТ-6. Моя жена приехала и работала секретарем у доктора Кенни в госпитале института Таскеджи, пока я проходил обучение, но обычно я видел ее только в воскресными вечерами.

В: Чем Вы занимались на тренировках?

О: Я помню что в первых нескольких полетах я испытывал легкую тошноту и сходил к военврачу, который сказал лишь: “Перестань есть жареную пищу на завтрак”. Я так и сделал и больше никаких проблем не испытывал. Первую проверку мне устроили 11 февраля 1943 года, и лейтенант нашел ее неудовлетворительной. Я еще дважды слетал с инструктором, после чего, 14 февраля, предпринял еще одну попытку и прошел проверку. Для обучения стрельбе мы использовали армейский аэродром Эглин, во Флориде. Последний свой полет на АТ-6 я совершил 25 июня, закончил обучение 30 июня, и 16 июля впервые слетал на Кертисс Р-40. Я также летал вслепую на АТ-6, чтобы усовершенствовать свои знания приборов. Я заслужил репутацию эксперта по стрельбе, но я стрелял не так хорошо, как с ручного оружия.

В: Куда Вы направились после Таскиги.

О: Я покинул Таскиги в августе, чтобы обучаться полетам в группе и высшему пилотажу в Селфридж Филд, Мичиган, где формировались 100, 301 и 302 эскадрильи 332-ой Истребительной Группы. К октябрю мы были в полной боевой готовности на Р-40L и P-40N, когда было принято решение, что Группа будет летать на Р-39Q. Двигатель на нем распологался сзади и он имел меньшую мощность, чем Р-40, но мы, молодые пилоты, лишь привычно сказали: “Если старший механик заведет его, тогда я смогу летать на нем”. Весь ноябрь мы тренировались на Р-39, и в начале декабря покинули Селфридж на поезде, согласно секретному приказу, и прибыли в Ньюпорт Ньюз, Вирджиния. Из Ньюпорт Ньюз мы отправились на большом конвое, который зигзагами пересек Атлантику и прибыл в Средиземноморье. Мой корабль, с 302-й эскадрильей, прибыл в Тарент, Италия, потом на грузовиках нас доставили под Неаполь, где мы начали летать из Монтекорвино.

В: Когда Вы начали летать на боевые задания?

О: Мы начали боевые операции 14 февраля 1944 года, патрулируя гавань Неаполя до острова Капри, а также занимались прибрежным патрулированием. Мой первый патруль сотоялся 28 февраля. 4 марта мы переместились в Каподикино, и остальные наши тактические патрулирования осуществляли оттуда. Р-39Q был слишком медленным и в сущности низковысотным самолетом – мы летали на высоте от 10000 до 15000 футов, и ко времени, когда мы достигали даже этих высот, чтобы перехватить противника, они обычно уже возвращались в Германию. Это разочаровывало. Тем временем, парни из 99-го, летали на своих Р-40 в составе 79-й Истребительной Группы и сбили несколько самолетов над Анцио, заслужив право называться летчиками-истребителями.

В: Когда ситуация поменялась для Вас?

О: В мае они решили, чтомы должны присоединиться к 15-й Воздушной Армии. По мере продвижения союзников на север, бомбардировщики перелетели из Африки на базы в Италии, но им надирали задницу над такими целями как Плоэшти, так что четыре истребительные группы были предназначены для их сопровождения. Это были – “леденцовые обертки” из 31-й, желтохвостые из 52-й, шашечковые хвосты из 325-й и краснохвостые из 332.

В: Как получилось, что 332-я выбрала красный цвет?

О: Как я понимаю, красная краска была под рукой. Думаю, на первой паре самолетов они покрасили только руль, но один из пилотов 332-й сказал: “Маловато.” Когда их сделали, стрелки на Боинг В-17 и Консолидейтед В-24 полюбли их, потому что они легко могли сказать, кто был свом на большой высоте над целью.

В: Я заметил, что в вашей летной книжке напротив 5 мая стоит звездочка.

О: Это был первый день, когда я летал на Репаблик Р-47D Тандерболт. Еще более значимым был день 23 мая, когда Группа переместилась в Раматели на Адриатическом берегу, и приступила к полетам на дальнее сопровождение. Они заняли фермерское поле, разместили штаб в фермерском доме, настелили полосу из металлических панелей, расположили пару эскадрилий с их палатками по одну сторону поля, и одну эскадрилью по другую сторону. В то время, P-47D №280 был моим в большинстве вылетов. Вскоре после этого, 99-ю перевели в 332-ю Истребительную Группу, так что все четыре черные эскадрильи были вместе.

В: Я так понимаю, что 99-я не была счастлива от этого?

О: Ну, понимаете, они уже воевали около года, а мы были там только 5 месяцев. К тому же они чувствовали, что добились опредленной сплоченности летая вместе с 33 и 79 группами. И хотя командир 33-й, полковник Уильям Момиер, не любил их и его рапорты принижали их заслуги, командир 79-й полковник Эрл Э. Бэйтс считал их подходящими пилотами для своей группы и позволял им действовать рядом с остальными своими эскадрильями. Командир 332-й Группы полковник Бенджамин О. Дэвис младший, командовал раньше 99-й, и они были рады вновь служить под его руководством, но среди их наиболее опытных пилотов было небольшое недовольство тем, что другие командиры эскадрилий и штаб группы были уже отобраны. Но Би Оу (Дэвис) был очень сильным, искренним и требовательным – он установил правила и все шло своим чередом.

В: Когда вы выполнили свой первый вылет на сопровождение в Германию?

О: Это был вылет на Мюнхен, 13 июня, и я думал: “Мы наконец-то делаем работу для которой приехали сюда”. Мы все еще летали на Р-47, и для столь дальней миссии вторжения, мы обычно имели группу, которая провожала бомбардировщики, и группу, которая подхватывала их на обратном пути. Р-47 были хороши вместе с В-24, а вот с В-17 не очень, ведь он мог летать выше, пытаясь избежать зенитного огня. Мы всегда предпочитали быть на пару тысяч футов выше потока бомбардировщиков, чтобы выполнять нашу змейку, и хотя наддув Р-47 включался на 19000 футах, они становились слишком вялыми, пытаясь забраться выше В-17. Это все поменялось 1 июля, когда я первый раз взлетел на Норт Американ Р-51С-10. Я впервые совершил дальний полет на мустанге 4 июля, сопровождая бомбардировщики в Румынию. Мы забирались на Р-51 на 35000 футов и он все еще оставался маневренным.

В: У вас был какой то конкретный самолет?

О: Обычно я летал на Р-51С 42-103072, который, как я помню, имел номер 78. Я назвал его Киттен, это было прозвище моей жены, и мой главный механик, Натаниэль Уилсон, тоже называл его так.

В: Каким был состав эскадрильи?

О: Обычно, каждая эскадрилья имела 18 самолетов готовых к взлету – 16 и 2 запасных. Если все шло нормально, после того как мы взлетали и собирались, лидер группы говорил запасным, чтобы они возвращались на базу. Но если у кого-нибудь были проблемы с двигателем, тогда запасные оставались вместо них. Командиром 302-й был капитан Эдуард К. Глид. После того как он стал оперативным офицером группы, эскадрильей руководил старший лейтенант Мелвин Т. “Красный” Джексон, а потом В.В. Хэйвуд. В сентябре 1944 года, я был произведен в старшие лейтенанты и стал командиром звена.

В: Кто командовал во время миссии?

О: Иногда командир эскадрильи или оперативный офицер возглавляли строй, иногда оперативный офицер Группы, а когда у лидера случались проблемы, лидерство передавалось следующему по старшинству.

В: Есть такие миссии которые особенно врезались в Вашу память?

О: Все они были длительными полетами, обычно пятичасовые, и, по крайней мере, одна, из тех что я помню, длилась шесть часов. В таких полетах, вы осознавали какая маленькая эта кабина и истекали потом под кожаной летной курткой сидя там под солнцем. Мы радовались, когда сваливали от цели и могли не столь сильно заботиться о сохранении строя. Это было весело.

В: Когда Вы первый раз встретились с сопротивлением в воздухе?

О: Впервые я увидел мессершмитты-109 26-го августа 1944 года над Маркерсдорфом, Австрия. В своих инструкциях перед вылетом, Би Оу был весьма точен относительно того, как нам действовать. Если появлялись вражеские самолеты, чтобы атаковать, командир должен был назначить тех, кто пойдет за ними. Остальные оставались с бомбардировщиками, делая змейку, и мы были рады, что мы не пилоты бомбардировщиков, которые держали плотный строй, когда совершали свой заход на цель, сквозь огонь вражеских зениток и истребителей. В тот раз немцы не атаковали формацию. С другой стороны, второй лейтенант Роджер Ромайн сказал, что достал их и сбил одного.

В: А что насчет Вашей воздушной победы?

О: Это произошло во время налета на нефтяной завод в Чехословакии в Пардубице, к северу от Вены. Их тактика в этот раз была следующая – пролететь сквозь поток бомбардировщиков и улететь дальше. Мы были уже в районе цели, когда заметили Фокке-Вульф 190 и я сказал “Иду за ним”. Я пристроился позади него, и он, предприняв все возможные маневры уклонения, спикировал к земле. Мы спустились к местному аэродрому – я помню, что краем глаза заметил горящий ангар – когда я снова оказался за ним и добился попаданий, которые, должно быть, повредить его управление. Он сделал еще пару виражей и потом ушел прямо в землю. Оставаясь внизу я решил убраться подальше, чтобы избежать огня с земли. В это время я заметил поезд направляющийся маленькой станции, так что я опустил нос и открыл огонь по паровозу. Затем, когда я решил, что отлетел достаточно далеко от того места, где, как я думал были зенитки, я начал снова набирать высоту. Ромайн был моим ведомым в этот раз, и во время всех этих выкрутасов, он потерял меня и ушел вверх, чтобы присоедениться к строю. Однако, он видел как разбился FW-190, и подтвердил эту победу для меня (Противник МакГи был из JG300, трое из базировавшихся в Пардубице FW-190 атаковали 5-ю бомбардировочную дивизию и повредили два бомбардировщика до того, как были отогнаны). Старший (первый) лейтенант Уильям Х. Томас из 302-ой сбил другой FW-190, а старший лейтенант Джон Ф. Бриггс из 100-й эскадрильи сбил Ме-109 в этой миссии. К несчастью, Ромайн погиб после своей 97 миссии – в авиакатастрофе на своем самолете – в ноябре 1944 года.

В: В вашей летной книжке также указано, что Вы уничтожили вражеский самолет на земле в Иландзе, Югославия, 8 сентября.

О: Да, однажды, нам приказали слетать на свободную охоту к вражескому аэродрому, чтобы атаковать все, что мы там найдем. Мне засчитали лишь один, но мы повредили множество вражеских самолетов на земле.

В: Сколько боевых вылетов Вы совершили?

О: Всего я совершил 136, из которых 82 были тактическими, а 54 дальними, высотными миссиями. Моя последняя миссия была налетом на Брукс, Германия, 17 ноября 1944 года, и она была одна из самых длинных – около 5 часов 45 минут. Затем, 23 ноября, я отплыл назад в Таскиги, чтобы заменить белого инструктора по двухмоторникам. Теперь обучение велось для 447-й Бомбардировочной Группы. Через несколько лет я узнал, что в 1945 году 302-я была распущена; 332-я вернулась назад будучи трех-эскадрильной группой, а ее самолеты были переданы другим эскадрильям. Моя “Киттен” отправилась в 301-ю эскадрилью, получив новый, 51-й номер, и на ней летал лейтенант Леон Спирс, который был сбит 24 апреля 1945 года и попал в плен.

В: Каково это было – обучать пилотов бомбардировщиков в Таскиги?

О: Я думаю, что обучение на двухмоторники началось уже летом 1943 года. Пилотов двухмоторников начинали обучать на Beech AT-10 Wichita – что за драндулет – а потом мы переключились на Норт Американ ТВ-25J, “раздетый” В-25J. Это был превосходный самолет, с двумя великолепными большими радиальными двигателями, гораздо более мощный – прекрасная база для тренировок.

В: Чем Вы занимались потом?

О: После того, как 8 мая 1945 года Германия сдалась, 332-я Истребительная Группа была распущена, а 447-я готовилась к Тихоокеанскому региону. В то время, Группа находилась под командованием белого, который сказал черным пилотам, что как курсанты, они не могут пользоваться офицерским клубом и он устроил для них отдельный клуб. Он закончил, арестовав 101 офицера за отказ подписать бумагу, в которой подтверждалось, что они ознакомлены с его дерективой об пользовании клубами. Последовавшее расследование привело к тому, что командира отправили в отставку, а его место занял полковник Дэвис. Под руководством Би Оу, 447-я стала Смешанной Группой, с двумя эскадрильями В-25J и двумя эскадрильями из 332-й Группы, 99-й и 100-й, летавших на Р-47N. Вскоре после того, как Дэвис принял командование Группой, она перебазировалась в Локбурн, авиабазу в Огайо, но война на Тихом океане закончилась 1 сентября 1945 года, до того, как группу развернули. Поскольку ВВС Армии США начали свертывать программу в Таскиги, я присоеденился к 477-й Группе в Локбурне, в качестве офицера-инструктора и помощника по управлению базой. Примерно в то время, когда ВВС Армии США превратились в ВВС США, в 1947 году, Смешанная Группа была расформирована, а 332-я Истребительня Группа восстановлена.

В: Какими были ваши обязанности после Второй Мировой войны?

О: Я переехал в Атланту, Джорджия, чтобы сдать экзамены на кадрового офицера. Я никогда ничего не слышал о них, но я любил летать, так что я остался в ВВС в качестве офицера запаса. Они сказали нам, что мы не сможем летать все время, поэтому я выбрал школу офицеров обслуживания на базе ВВС Чаньют. Когда я е закончил, мне вручили приказ о моем первом назначении – авиабаза Смоки Хилл, в Салине, Канзас, в качестве офицера мастерских по обслуживанию Боингов В-29 из 301-го Бомбардировочного Крыла Стратегического Командования. Все офицеры и техники были белыми, но я чувствовал себя абсолютно комфортно среди них. Я носил ленты на своей униформе и они знали, что я был боевым ветераном.

В: Что Вы делали, когда разразилась война в Корее?

О: В мае 1950 года, я получил назначение на Филиппины. Я попал под сокращение пилотов, но я сдал экзамен на летчика-офицера и получил “лицензию в заднем кармане”, так что я закончил в качестве управляющего офицера на базе Кларк Филд. Затем, 25 июня, северокорейцы вторглись в Южную Корею, и все, кто имел опыт полетов на Р-51 - или F-51, как его перееименовали - получили статус летающих. Я был назначен в 67-ю истребительно-бомбардировочную эскадрилью из 18-й Группы, которая, вместе с истребительно-бомбардировочной эскадрильей из 12-й группы, была направлена на авиабазу Джонсон в Японии, чтобы взять F-51D без перелета – потому что F-51, оставленные Филиппинским ВВС были в таком состоянии, что обошлось бы в $1500 на каждого, чтобы привести их в надлежащую форму. 29 июля 1950 года, я впервые с ноября 1944 года поднялся в воздух на Мустанге. Мы перелетели из Кореи в Ашию, через Цусимский пролив, и начали летать на бомбардировку и штурмовку, пока инженерный корпус занимался строительством полосы у Пусана. Я слетал на полосу К-9, чтобы проверить прогресс в строительстве и провел ночь под крылом своего самолета.

В: Какова была Ваша боевая деятельность после того как К-9 была построена?

О: Мы рыскали повсюду, летали миссии направленые против мостов, поездов, грузовиков. Я потратил немало пуль, напалма и рокет против грузового и войскового транспорта, и т.д. Северокорейцы стреляли по нам, также как мы по ним, самый сильный огонь велся из огневых точек контролировавших долины рек . Я был офицером по эксплуатации в 67-й. Затем, 5 августа 1950 года, наш командир, майор Себилл, был сбит зенитным огнем около Хамхуна и врезался на своем Мустанге в скопление войск противника, за что он был посмертно награжден Орденом Почета. После этого, “Луна” Маллинс стал командиром, а я стал оперативным офицером и продолжил летать на задания. Во время атаки на долину Кигве, 16 сентября, меня подбили в крыло. Я вернулся в Пусан с дюймовой пробоиной и поврежденным лонжероном в левом крыле – это потребовало серьезного ремонта.

В: Где вы оказались после того, как ООН начали контрнаступление от Пусана в сентябре 1950 года?

О: Мы летали с передовой полосы в Пьоньяне – до тех пор, пока армия не дошла до реки Ялу, и китайского вторжения в конце ноября. Потом мы действовали с нашей основной полосы в К-10 в Сувоне, где к нам присоеденилась 2-я эскадрилья ВВС ЮАР, также летавшая на Мустангах. Я помог им ознакомиться с театром военных действий, после чего они стали летать на задания сами. Я также провел 30 дней в качестве координирующего офицера от авиации в 19-м пехотном полку 24-й дивизии.

В: У Вас были какие-нибудь проблемы с южноафриканцами, учитывая их политику апартеида?

О: Нет, я действительно завязал дружеские отношения с некоторыми из них. Мы создали товарищество вместе летая и сражаясь бок о бок.

В: У вас были проблемы с МиГ-15?

О: Нет, мы не задумывались о вражеских самолетах – большинство реативных самолетов летало на больших высотах.

В: Сколько Вы пробыли в Корее?

О: 20 февраля 1951 года я совершил свой сотый вылет, после чего отправился назад на Филиппины, чтобы присоедениться к 44-й Истребительно-бомбардировочной эскадрилье, в качестве оперативного офицера. Там, я познакомился с Локхид F-80. Я полюбил реактивные самолеты с первого мгновенья – я просто проичтал инструкцию и был готов летать после 13 посадок. После пары месяцев полетов, я стал командиром, а моя жена забеременила. В то время, в нашу эскадрилью назначали выпускника Вест Пойнта из 13 Воздушной Армии, второго лейтенанта Фрэнка Бормана. Проблемы с носом приковали его к земле и военврач с неохотой выпустил его. Я тайком понаблюдал за ним и сказал врачу, чтобы он вернул ему летный статус. Борман хорошо поработал и позднее стал одним из первых астронавтов.

В: Вы все еще летали на задания?

О: Мы летали на прикрытие Формозы на наших F-80 в 1951 и 1952 годах. Они любили когда мы летали вверх-вниз над крышами домов их столицы Тайпей – это демонстрировало наше присутствие. У них была полоса, на которую мы садились для дозаправки. Мы оставались там три дня и потом улетали назад на Филиппины. 44-я совершила много перелетов и тренировочных полетов для ознакомления с театром для призванных пилотов, на их пути в Корею. Я вернулся домой в мае 1953 года, вступил в штабное училище и служил в США, летая на перехватчиках Нортроп F-89 и Локхид Т-33. В 1959 году, экзамены, которые я сдал в 1945 году, наконец то настигли меня, когда я получил письмо, в котором говорилось: “Вы не хотели бы поступить на постоянную службу?” Я тогда был полковником резерва, но я так любил летать, что я согласился стать подполковником регулярных ВВС США и отправился в Италию, чтобы помочь развертыванию ракет “Юпитер”. После двух лет командоавния 7230-й Вспомогательной эскадрильей на базе Джойа дель Колле, около Тарента, я вновь вернулся домой, в Мино, Северная Дакота. Значительным признаком того, что времена меняются, были назначения, которые я получал. Они основывались на моем опыте. В 1964 году, я был назначен в штаб 10-й Воздушной Армии на авиабазе Ричард-Гебауэр около Канзас-сити, Миссури, и моя жена и я получили жилье на базе более открыто, чем в первый раз. Потом, в 1967 году, я получил назначение в Пентагон, но оно было изменено на Вьетнам. Это вылилось в подготовку двух полных эскадрилий на Макдоннелл RF-4C. Закончил я коммандуя 16-й Тактической Разведывательной эскадрильей на авиабазе в Тан Сон Нхут, около Сайгона. Другая, 12-я ТР эскадрилья, отправилась в Удорн, Таиланд.

В: Как долго Вы летали разведывательные миссии над Вьетнамом?

О: Один год и 173 миссии, в основном над северной частью Южного Вьетнама. Некоторые над Лаосом и Северным Вьетнамом, но мы не были над Аллеей МиГов – туда летали парни из Таиланда.

В: Что было самой большой опасностью для невооруженного разведывательного самолета?

О: Худшим местом был перевал Му Гиа, когда он был дождливым и туманным, и вы полностью полагались на своего оператора радара в этих горах. В RF-4С, когда Вьет Конг или северные вьетнамцы открывали огонь с земли, нашей единственной защитой была скорость.Во время ночных полетов, мы видели трассы, поднимавшиеся позади нас. Часто, мы подходили в район цели на большой высоте, потом снижались и летели со скоростью 360 узлов на малой высоте, фотографируя район. Мы повышали скорость до 420 или 460 узлов над сильно защищенными районами.

В: Вас подбивали?

О: В конце 1967 года, я выполнял разведывательный вылет над одной из дорог в Лаосе. Предпологалось, что это был путь проникновения, но я не заметил никаких признаков серьезной обороны. Однако, когда я спустился вниз, я получил попадание крупного калибра в мое левое крыло, проделавшее большую пробоину. Я начал терять жидкость, хотя не мог понять какую. Я направился к ближайшей базе на побережье, Да Нанг, и это был единственный раз, когда я совершал заход на посадку с переднего края, используя мой хвостовой гак, чтобы быть уверенным, что мы не слетим с полосы. Выяснилось, что нам потребуется серьезный ремонт. Я вынул пленку из самолета и рванул вместе с генералом, который был счастлив, что направляется в Сайгон, в двух моторном норт Америкэн Роквелл Т-39. Когда я вернулся, я вставил пленку и возобновил полеты на следующий день.

В: Вы беспокоились о том, что ваш самолет могут сбить?

О: Ну, обстрел вызывал прилив адреналина – вы увеличивали скоростт и это практически все, что вы могли сделать. Боялся ли я? Наша армейская тренировка воспитывала в нас идею в то, что нас обучают делать свою работу. Вы были слишом заняты, чтобы отвлекаться на опасность во время работы. Вы лишь надеялись, что вернетесь домой целым и невредимым.

В: Вы были в Тан Сон Нхут, когда 31 января 1968 года началось наступление коммунистов?

О: Когда началось натупление, большая часть пилотов эскадрильи были за перделами базы. На базе было лишь шесть из нас, и три дня мы летали все миссии эскадрильи, поскольку за приделы базы выходить не разрешалось. Мы не пропустили ни одного задания. Вскоре для нас построили жилища, чтобы мы могли жить на базе. В какой то момент Вьет Конг начал обстреливать базу. У нас были вырыты окопы, но я лишь надел свой шлем и остался в кровати. Кто знал куда приземлится снаряд? Шесть или семь самолетов 16-й были повреждены – некоторые сгорели, некоторые получили повреждения шрапнелью.

В: Когда вы покинули Вьетнам?

О: Мое турнэ закончилось в мае 1968 года, и после того, как мне предложили выбор, я отправился в прекрасное годовое турнэ в Хайдельберг, Германия, в качестве координирующего офицера при штабе Седьмой Армии. Я был повышен до полковника и стал начальником эксплуатационной службы 50-го Тактического Истребительного Крыла. Я летал на истребителях ПВО F-4C, F-4E и F-4D, на котором я летал 2-го марта. В конце-концов, когда я вернулся в США, генерал-майор Пол Стоуни, командующий Службой Связи ВВС, спросил меня - не хотел бы я взять командование над авиабазой Ричардс-Гебауэр. Я всегда хотел такой административной должности, так что 24 июня 1972 года, я воспользовался возможностью, и получил “ключ от города Белтон”. Однако это скоро закончилось. Из-за обязательной отставной политики основанной на 30 летней службе, несмотря на то, что вы генерал, я был отправлен в отставку 31 января 1973 года.

В: Чем Вы занимались на гражданке?

О: Я провел 8 с половиной лет в бизнессе и стал вице-президентом в Интерстэйт Секьюрити, где мои административные навыки очень пригодились. После того, как корпорация была продана, я получил степень в администратвном бизнессе; потом я стал директором аэропорта Канзас-сити. После второй отставки, я был избран членом Авиационной Консультативной Комиссии. После того, как моя жена умерла в 1994 году, я переехал на восток, чтобы жить с моей дочерью, которая работает телевизионным редактором, здесь в Мэриленде.


В: И на последок, Вы сохраняете контакты с товарищами по Таскиги?

О: Я был национальным президентом ассоциации с 1983 по 1985 годы, и был членом управления, когда Таскиги Аэрмен Инкорпорейтед была учреждена в Вашингтоне, в 1972 году. С тех пор, я присутствовал на всех, за исключением двух, ежегодных конвенциях. Я также занимаюсь церковной деятельностью и принимаю участие в ассоциации ВВС. Моим девизом по жизни был, и остается, - “Делай пока можешь!”

P.S. за очепятки не пинать.. торопимшись. могут быть не стыковки ибо переводил в два этапа с большим перерывом. каюсь
__________________
Lord God, bless my weapons!

RR_Oldman - мы Тебя помним!!

Последний раз редактировалось RR_PictBrude; 19-02-2010 в 15:06.
RR_PictBrude вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12-02-2010, 17:50   #2
RR_PictBrude
LeR19_Loverman, HS_Tora
 
Аватар для RR_PictBrude
 
Регистрация: Jul 2004
Адрес: Химки
Сообщений: 2,152
Кстати на тему пилотов негров в ВВС США второй мировой есть такое кинцо. Можно и на просторах нашего тырнета найти
__________________
Lord God, bless my weapons!

RR_Oldman - мы Тебя помним!!
RR_PictBrude вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Интервью с Сэмом Матроджакомо. 445-я Бомбардировчная Группа. RR_PictBrude Интервью 4 24-07-2009 15:26
Интервью с Робертом С. Джонсоном RR_PictBrude Интервью 5 20-07-2009 01:49
Интервью с Гарольдом Э. Фишером. RR_PictBrude Интервью 19 10-07-2009 22:38
Интервью с Самнером Х. Уиттеном RR_PictBrude Интервью 3 01-07-2009 15:05
Интервью с Евгением Степановым RR_PictBrude Интервью 1 03-08-2007 22:42


Часовой пояс GMT +4, время: 23:00.


Red Rodgers official site. Powered by TraFFa. ©2000 - 2024, Red Rodgers
vBulletin Version 3.8.12 by vBS. Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot